Mamy obecnie na szczęście dla pilotów rynek należący, jak się często mówi, do nich. Z jednej strony sytuacja ta rodzi znakomite warunki rozwoju dla pilotów reprezentujących wysoki poziom airmanshipu. Jednak u innych budzi często postawy roszczeniowe, powoduje poczucie nieadekwatnej do poziomu wiedzy i umiejętności pewności siebie.
Chwilowa sytuacja rynkowa nie powinna obniżać poziomu profesjonalizmu jakiego wymagamy od siebie i od innych i jaki promujemy w naszej branży. Wymogi co do nie-technicznych i technicznych kompetencji są wynikiem doświadczeń i standardów jakie w branży większość profesjonalnych przewoźników musi utrzymać dla budowania zaufania biznesowego i oczekiwanego poziom bezpieczeństwa, ale przede wszystkim, co nie jest wszędzie doceniane – spójnej kultury organizacyjnej. Pracownicy-piloci dobieranych w taki sam sposób lepiej współpracują i rozumieją wyzwania Firmy, ale też atmosfera pracy jest o niebo lepsza.
Każdy z nas zdaje sobie sprawę, że sytuacja na rynku zmieni się za jakiś czas. Linie lotnicze poważnie traktujące bezpieczeństwo i biznes już dziś weryfikują swoje plany rozwoju biorąc pod uwagę realne możliwości i jakość rynku szkoleń lotniczych, na jakim operują. Warto o tym pamiętać, zwłaszcza że dziś niektórzy w mało elegancki sposób rozstają się z dotychczasowym pracodawcą na rzecz przypodobania się nowemu.
Zatem kilka rażących błędów i postaw jakimi wykazują się dziś kandydaci w różnych prowadzonych przez nas procesach selekcji pilotów i porad jakim nie być jeśli aby dostać pracę w wymarzonej linii lotniczej:
Błąd 1: Niedbałość w przygotowaniu aplikacji i przedstawianiu danych dotyczących kwalifikacji lotniczych – naloty nie podliczone, zbyt uogólnione, brak nalotu, brak dbałości i przygotowania, zeznawanie nieprawdy wpisywanie wyższego nalotu niż posiadany!
Błąd 2: Spóźnienia na assessment – NIEDOPUSZCZALNE – chyba nie trzeba tego komentować specjalnie – niektórzy kandydaci upierają się że taka godzina została im podana po co? Wszystko można sprawdzić…
Błąd 3: Brak obecności lub brak informacji o nieobecności na spotkaniu rekrutacyjnym – zazwyczaj dotyczy kandydatów zagranicznych, którym wydaje się że są bardziej anonimowi – zatem może to dotyczyć Waszych aplikacji do linii zagranicznych– niedopuszczalne
Błąd 4: Brak licencji, medicala czy logbooka podczas interview, lub nieważne uprawnienia! - fascynuje nas ostatnio to zjawisko, bo nie możemy znaleźć jego przyczyny. Czy to ‚tylko’ niedbałość? Logbook w mocno nieaktualnej (nie dopuszczonej przez nadzór formie) bez podliczonych nalotów, albo co najgorsze z fałszowanymi nalotami, podwójnie wpisanymi godzinami, licencje z nieważnymi uprawnieniami!
Błąd 5: Rezygnacja ze szkolenia po jego rozpoczęciu lub brak informacji o rezygnacji przed samym podpisaniem umowy– oczywiście zawsze można przemyśleć i zmienić decyzję, ale to powinno się okazać w momencie, w którym nie skomplikujecie życia żadnemu pracodawcy, warto uprzedzić o swoich dylematach. Czas ma kluczowe znaczenie w przekazaniu takiej informacji, im wcześniej tym lepiej. Nie palcie mostów przez nieprzemyślaną decyzję.
Błąd 6: Zbędna dyskusja na temat sposobu oceny kompetencji pilota – w świecie w którym ‘wszyscy znają się na wszystkim’ niektórzy bardzo łatwo wchodzą w rolę eksperta. Taka mentalność mocno przeszkadza w zdrowej adaptacji do dynamicznie zmieniającego się środowiska, więc prosta rada jest taka: nie rozumiesz dlaczego linia w taki, a nie inny sposób chce ocenić Twoje kompetencje, nie poddawaj się temu, i nie aplikuj, nie zabieraj nikomu cennego czasu. Każdy ma dziś wybór, można spróbować tam, gdzie standardy nie są tak wysokie. Komentowanie procesu, którego sensu się nie zna z pozycji kogoś, kto nie jest w stanie go z sukcesem przejść jest mało racjonalne i wiarygodne. Dyskusja obserwatorów – nie uczestników, jest tym bardziej bezwartościowa, zwłaszcza takich, którzy nigdy do żadnego obiektywnego procesu sprawdzenia swoich kompetencji nie podeszli.
Błąd 7: Kłamstwo na temat wyników rekrutacji – czyli jak sprzedać kolegom pilotom porażkę rekrutacyjną? – presja kolegów i dopytywanie o wyniki kandydata mogą być irytujące dla samego kandydata na pilota, ale najbardziej dla osób zajmujących się rekrutacją, a zobligowanych do utrzymania tajemnicy. Kandydaci często nie chcą przyznać się innym, że im się nie powiodło. Wolą w związku z tym wprowadzić w błąd i rozpowszechnić nieprawdę na temat braku informacji po zakończonym procesie. I tutaj bardzo istotna sprawa, szanujmy poufność informacji, nie dopytujmy jak poszło X czy Y, za rozpowszechnianie takiej informacji grożą sowite kary, ale, co najważniejsze – szanujmy innych, tak jak sami chcielibyśmy być traktowani.
Błąd 8: Oczekiwanie obszernej informacji zwrotnej po selekcji – trochę za późno na coaching – wnioski po ocenie kompetencji podczas rekrutacji służą linii lotniczej do podjęcia adekwatnej decyzji – głównie aby ograniczyć ryzyko przyjęcia nieodpowiedniej osoby na stanowisko pilota. Zaskoczony porażką kandydat, który pyta co mu nie poszło, potwierdza swój brak świadomości sytuacyjnej, która powinna mu towarzyszyć w realizacji takiej decyzji jaką jest aplikowanie do linii. Taki kandydat nie rozumie jak mocno do trybu pracy w linii się musi dostosować, nie rozumie czego się od niego oczekuje podczas selekcji, zatem jak ma te wymogi spełniać, jeśli dotychczas nad tym się nie zastanawiał.
Błąd 9: Brak przygotowania do assessmentu. Rekrutacja do linii lotniczej to nie jest naturalny etap rozwoju kariery każdego pilota, jak wielu sądzi. Warto poświęcić mu trochę uwagi. Przyjście ‘z biegu’ widać na od razu – fatalny poziom technicznego przygotowania czasami przeraża, braki wiedzy z podstaw fizyki pierwszych lekcji na poziomie szkoły podstawowej! – część naszych kandydatów to instruktorzy w GA, którzy nie umieją odpowiedzieć na podstawowe pytania dotyczące sprzętu, na jakim latają czy zupełnie nie orientują się w zakresie procedur operacyjnych, do których znajomości obligują ogólne przepisy i posiadana licencja.
Błąd 10: Niedocenianie porażki w assessmencie – Czyli czy powtórka assessmentu ma sens? – kandydat który dostaje szansę powtórzenia assessmentu ma przewagę bo wchodzi w znaną już sytuację, zatem wymogi wobec niego się zmieniają i tolerancja na niewiedzę i błędy jest znacznie niższa, niż na początku należy brać to pod uwagę przygotowując się do procesu, może warto do tego przygotowania zaangażować kolegę pilota, profesjonalnego instruktora.
Są też inne plusy: na jednej z rozmów doświadczony pilot, który nie zaliczył interview technicznego, skomplementował assessorów, którzy sprawdzali jego wiedzę…wyznając, że teraz dopiero wie (po rodzaju zadawanych pytań) na czym polega różnica w standardach podejścia do latania, które zobaczył podczas tego interview, a tam gdzie obecnie pracuje….selekcja powinna odpowiedzieć zarówno kandydatowi jak i linii czy dany pilot pasuje do organizacji – jeśli porażka ma czekać na niego podczas szkolenia, albo później przy awansie kapitańskim, lepiej żeby się zdarzyła na samym początku. Fakt, że ktoś dostaje się do pewnej linii lotniczej, a do innej nie, tylko potwierdza, że linie bardzo różnią się poziomem standardów i kulturą organizacyjną.
Błąd 11: Przecenianie swojej pozycji negocjacyjnej w zakresie wyboru bazy czy floty. Dla wielu pilotów oczywiste jest że to Firma podejmuje decyzje co do oferowanej floty (jeśli ma wybór) czy bazy, z której ma operować pilot (jeśli ma taki wybór). Pilot, który nie potrafi tego zaakceptować i uparcie negocjuje, prawdopodobnie źle wybrał zawód i będzie w pracy w linii lotniczej z czasem się męczył. Beznadziejnym przypadkiem jest zwodzenie Firmy ‘nieodpowiednim terminem szkolenia’ albo argument o zakończonej rekrutacji w innej linii z ‘lepszym typem’…słabe i bardzo ryzykowane.
Myśląc o pracy w linii lotniczej poświęćcie trochę uwagi na zrozumienie tego, jak biznes lotniczy działa czym konkretnie wyróżnia się linia w jakiej chcecie pracować? Mając wielu kolegów latających w linii, warto pytać o ważne kwestie merytoryczne, fakty, liczby, sposób organizowania pracy, wtedy miejsce w jakim przyjdzie Wam pracować nie zawiedzie Waszych oczekiwań.